top of page

OUK szekcióbeszámoló: Fejlődési irányok és részvételiség várostérségeink tervezésében

Szerző képe: urbavisurbavis

Frissítve: febr. 2.

A „Fejlődési irányok és részvételiség várostérségeink tervezésében” című szekció a XXX. Országos Urbanisztikai Konferencia délutáni panelblokkjában, a Békásmegyer teremben valósult meg Dr. Lieszkovszky József Pál (Budapesti Corvinus Egyetem) és Nagy Zsombor (Budapesti Corvinus Egyetem) vezetésével. 



Koszorú Lajos prezentációja elején felvetette a tudásdeficit problémát, amelyet tapasztalhatunk a terület- és közlekedéspolitika, városüzemeltetés és urbanisztika, ökológia és a szociológia részéről, egyben felhívta a figyelmet arra, hogy a változásokat követnünk kell ahhoz, hogy naprakész tudással rendelkezzünk a fenntarthatóság és az urbanisztika kapcsolatáról. A területi és térigények folyamatos változáson mennek keresztül a funkcionális fejlődés következtében: egyre komplexebb és változó az a funkció, amelynek meg kell felelnünk. Mind a kínálati, mind a keresleti igények változnak: míg a kereslet az egyre olcsóbb és gyorsan felépíthető területeket keresi, addig a kínálat egyre szűkül, így a komplexitás egyre égetőbb problémákat szül. Az előadó olyan evolúciós indikátorokat mutatott be, amelyek nyomják előre, hogy egyre nagyobb és több területű ipari egységek szülessenek.


A fenntartható növekedésben a készletgazdaság helyett a szolgáltatásgazdaság felé kellene elmozdulnunk, azonban, ahogy az Koszorú Lajos diasorán is látható volt, bemutatásra kerültek azok az “apró” ipari/logisztikai épületek, amelyek az elmúlt években kerültek felépítésre a Budapesti Agglomerációban. Egyre dinamikusabban születnek a 100.000 m2-t is meghaladó logisztikai csarnokok. Felmerül bennünk a kérdés, hogy ezen épületeknek milyen építészeti és urbanisztikai következményei lesznek? Ezeket hogyan fogjuk tudni kezelni? Ki tanítja ezt? Melyik urbanisztikai tanszék foglalkozik ezzel? Ki gondolkozik a lehető legkomplexebben? Mindezen nagy ipari/logisztikai épületeknek nincs semmilyen hálózati modellje, nem egymásra kapcsolódva épültek, illetve épülnek meg. Példaként került bemutatásra egy logisztikai központ, és ennek összes negatív externáliája, amely alakítja a közvetlen és közvetett környezetet is. 


Következtek a családi és társasházak, az anyagszükségletek differenciája is, kérdés, hogy melyik igényel sokkal több befektetett energiát, alapanyagot. Az előadás tematikája áttért a fenntartható alapanyagok problematikájára, és az eddig gondolt megoldásra, a körforgásos gazdaságra: “de jó lesz, mindent újrahasznosítunk!” - mondta Koszorú Lajos kissé cinikusan a modell sikerességével kapcsolatban. Magyarországon 25-30%-a hasznosul a bontott épületeknek, de mi lesz a többi épülettel? Az előadó szerint a körforgásos gazdaság varázsszóként, mantraként él és virul a tudomány világában. Minden új anyag, amit beépítünk az komplex, kompozit, szétválaszthatatlan, így teljesen jogosan merül fel a kérdés, hogy az épületek anyagaiból mit és hogyan is tudunk, tudnánk újrahasznosítani? Svédország és Dánia például 50%-át elégeti a hulladéknak, 35%-át újrahasznosítják, 15%-át komposztálják - Koszorú Lajos ezáltal mutat be egy lehetséges európai megoldást a felvetett problémára. 


De mit kellene betiltani, ami nagymértékben szennyező? Erre a kérdésre a szuveníripart prezentálja Koszorú Lajos. Mindenhol megjelenik ezen iparnak a terméke szerte a világban, de hogy lehet “azt a mérhetetlen szemét dömpinget”, amit ez az ipar termel, újrahasznosítani? 


Pozitív példaként jelent meg a Tájbank, mint lehetséges agglomerációs megoldás. Ezzel kínlódnak az agglomerációs települések, ugyanis ez nekik a zöld törzsvagyonuk lehetne. Koszorú Lajos úgy látja - elsősorban a budapesti városrégióra vonatkoztatva - minden épített elemterület növekszik, összességében csökken a beépített területek sűrűsége. Az expanzió mellett egy extenzivitás is fennáll, amely nem a nagy logisztikai parkokra vonatkozik. 

Az előadás során felvetett kérdések azok, amelyekre az urbanisztika még nem adott választ az előadónak, ugyanakkor Koszorú Lajos felhívja a figyelmet arra, hogy ebben kéri mindenki segítségét, hogyha ha bárki talál erre választ, akkor ne felejtse el megosztani vele is. 




Következő előadásként tágabb területi kontextusban hallhattunk gondolatokat Somfai Andrástól a magyarországi és agglomerációs közlekedési problémák komplex kezelésével kapcsolatban. Előadásának címe a következő: Komplex kutatásért kiáltó közlekedési kérdések az urbanisztikában, amely egy figyelemfelhívó előadásként készült.


Az agglomerációhoz kapcsolódva három kép került bemutatásra. Először Doxiádész magyar vetülete, mely 1980 körül készült, előremutató példaként, amelyet azonban Somfai András szerint tovább kellene fejleszteni. Ezzel szemben idehaza nem ezen terv szerint alakultak a dolgok. 


Somfai András a közlekedésmérnöki szakma felől tekinti át az agglomerációk problémáját, erre egy közlekedési tengelymetszetet prezentált. A tengelyen, ahogyan nőttek a települések, úgy kezdett kényelmetlen, túlzsúfolt lenni a közbenső főútvonal, így a szakma elkezdett elkerülő szakaszokat kialakítani: kéttengelyes vagy több tengelyes változatokat. A települések közötti betüremkedésekben látható az, hogy ha ügyesen hozzuk össze a települést, a szolgáltatást, ellátást, és a közlekedéssel rásegítünk, akkor olyan mini gócok alakulnak ki, amelyek a térség ellátását biztosítják. 


A közlekedési szakma a lehető legrövidebb és leggyorsabb eljutást szeretné biztosítani, ugyanakkor ez a települések szempontjából balesetveszélyes helyzeteket okozhat, mivel a helyi és helyközi/távolsági forgalom egy adott útvonalra koncentrálódik. Somfai András amellett teszi le a voksát, hogy induljunk el a kettős tengelyek vonalán, azaz a belső élet útja (ősi tengely) és a külső élet útja mellett. 


Ezután a kerékpáros közlekedési helyzetre tért át, ahol a közlekedési szakmában valamilyen “szellemi problémát” lehet felfedezni. Példaként a Budapest-Balaton kerékpáros útvonalat mutatja, amely a legtermészetesebb helyen épült meg, ugyanakkor feltette a kérdést az előadó, hogy a Tisza-tóhoz van-e már kerékpárút?  A kerékpáros infrastruktúra fejlesztést is át kellene a keresleti oldal szerint gondolni, hogy kiknek is építünk, milyen igények állnak fenn. Példaként bemutatásra került egy város-falu közötti közlekedési kapcsolat kerékpáros szemszögből: korábban a padkán kerékpároztak az emberek, de ezt a szakma miért nem látta előre? Az országos és lokális feladatok párhuzamos ellátását javasolta a kérdés megoldása érdekében.


Ezt követőrn parkolási kérdések következtek, amelyet Győr példáján keresztül mutatott be az előadó. Kétféle parkolóhely hiánytípust mutatott be: egy nappalit és egy éjszakait, előbbi a belvárosi részeit jelenti a településnek. Ugyanakkor a parkolók kérdéséből nem közlekedési, hanem lakáspolitikai kérdést kellene felállítani. A probléma megoldása érdekében először nézzünk körbe, milyen nemzetközi jó példákat lehet megtalálni. Utána az autóbuszos és kerékpáros közlekedés kínálatot kellene növelni, majd utána következhet a parkolóhelyek csökkentése, legvégül pedig legyenek utóvizsgálatok a finomhangolás végett. 


Somfai Andrást meglepte, hogy nem hall az autóbuszos közlekedés ingyenessé tételéről, nemcsak urbanista, hanem közlekedési szakemberek körében sem. De miért nem is propagáljuk? Milyen gazdasági vagy politikai kihívást jelent ez? Ugyanis az előadó szerint szükséges és érdemes is lenne az ingyenes tömegközlekedéssel foglalkozni döntéshozói körben, ugyanis 2023-ig több mint 50 európai város tért át a helyi autóbuszos közlekedés ingyenessé tételére.


Az előadás során problémaként merült fel a központok kérdése is, ugyanis a történelem során úgy alakult, hogy a központ ellát, és munkahelyet ad. Egy dolog veszett el, a vidéknek az az ereje, hogyan tud összefogni szellemileg, ugyanis a falusi embernek is mások az igényei. Magyarország lemaradt az útkiépítettségben, ugyanis kapcsolódva a vidékhez, a harántirányú közlekedési kapcsolatok hiányoznak, amelyek hozzájárulnának a települések közötti kapcsolatok erősítéséhez. 


Végül a vasúti közlekedés került terítékre Somfai András figyelemfelhívó előadásában. A Pápa és Győr közötti vasútvonal került bemutatásra, ahol az elmúlt évek során három megállóhely is megszűnt, köszönhetően az autóbuszos és autós közlekedés elterjedésének. Az előadó szerint szorosabban kellene kommunikálni a településekkel, hogy ők hogyan látják a folyamatokat, illetve fontos lenne hálózatszervezési szempontokat is figyelembe venni a vasútvonalakkal kapcsolatos átalakítások folyamán. A településtervezés mellett a településszervezésben kellene inkább gondolkodni, nemcsak rendet kellene csinálni, hanem szervezni is!  


A prezentáció ITT elérhető.

 

A nagy szakmai és életútbeli tapasztalatot felvonultatott közlekedési problémákat bemutató előadást követően a szekcióban a fiatalabb generáció képviseletében Kovács Bendegúz előadása fókuszában az állt, hogy a BKK-n belül hogyan folyik a részvételi bevonás, milyen sikereket mutathatnak fel, és milyen problémákra kell, hogy figyeljünk, amikor a részvételiséggel foglalkozunk egy adott projekt társadalmasítása keretében.

Az előadás arra hozott három gyakorlati esetet, hogy hogyan érdemes ezeket a közlekedési igényeket felmérni, és utána mit kezdhetünk az eredményekkel. A részvételiség eszköztára egyre ismertebb mára a szakmában. Arról viszont kevesebb szó szokott esni, hogy azok az intézmények, amelyek a részvételiséggel foglalkoznak, ők pontosan hogyan is tervezik a folyamatokat. Kérdés, hogy a lebonyolító intézmények ezeket a folyamatokat miképpen tervezik meg. Az előadás célja, hogy ráirányítsa a figyelmet arra, hogy a kérdőívek elkészítése után, az elemzés folyamata során kezdődik a “csoda”. Az előadó a korábbi és jelenlegi munkahelyének tapasztalatait hozta el, három példa során prezentálta a részvételi bevonást. 


Először egy hegyvidéki példát mutatott be, ahol dedikált részvételiségi szakterület, avagy ezzel foglalkozó munkatárs sem volt korábban, amely részben változott azóta. A projektet akkoriban a kommunikációs szakterület indítványozta, amelynek akcióterülete a Gesztenyéskert volt, egy futókör-fejlesztés, amelynek csak a végén kérdezték meg a helyieket, abban, hogy “milyen színű legyen a futókör?”. Azonban nem így kellett volna bevonni a társadalmat, hanem sokkal mélyebb bevonást eredményezett volna, ha a park funkciójáról történik a kérdőívezés. A Hegyvidéki Önkormányzatnál ad hoc módon történt meg a bevonás folyamata, amelyet a kommunikáció és a politikai elvárások irányítottak. Parkoknál és játszótereknél volt érdemi bevonás. A Gesztenyéskert mellett a Csörsz parknál található zajvédő fal építésénél is lezajlott valamekkora bevonás, ugyanakkor a zajvédőfal típusának kérdése nem volt megfelelő a műszaki adottságokhoz nem értő lakosság tekintetében. A hegyvidéki tapasztalat elsősorban abban foglalható össze, hogy az ad hoc módszer nem a legmegfelelőbb a társadalmi bevonáshoz, extrém esetekben a bizalom csökkenéséhez is hozzájárulhat.


Következő példa a Budapesti Fejlesztési Központban eltöltött időt mutatja be, kiemelve az intézményi struktúrában elfoglalt helyét a részvételiséggel foglalkozó osztálynak, itt kiváltképp magas szinten volt meg a helye a részvételiségnek. Az urbanisztikai szakterülettel együtt a részvételiségnek minőségbiztosítási feladatai voltak, hogy ne csak a mérnöki szempontok legyenek irányadóak a fejlesztések során, a cél az volt, hogy legyenek az érintett  helyi lakosság igényei is becsatornázva. A projekt a H6-os HÉV rekonstrukciójához csatlakozott, amely során rengeteg kérdőívezés és egyeztetés zajlott le. A kiemelt egyeztetés egy megszűnő felüljáró miatt került lebonyolításra egy három alkalmas közösségi tervezési folyamat során. A tervezőiroda rugalmassága következtében a felmért lakossági igényeket beépítették végül a tervbe, amely, mint a BFK, “úgy került be a fiókba”. Ugyanakkor már a BKK munkatársaként az előadó csapatával újra egyeztetett erről a területről a 3-as villamos tervezett meghosszabbítása miatt, de most utcafórumok formájában. A tapasztalat elsősorban az volt, hogy a lakos szempontjából irreleváns az, hogy éppen ki fejleszt, a kérdés az, hogy amit elmondtak, az hogyan fog megvalósulni. Ugyanakkor a BFK során is megjelent az ad hoc részvételi bevonás problémája.


Végül a BKK részvételiségi folyamata került bemutatásra, mint a jelenelgi munkahelye az előadónak. Itt a részvételiség más területen helyezkedik el, mint a BFK-nál volt látható, itt a Mobilitásfejlesztési Igazgatóság alatt látható, mint Társadalmi Kapcsolatokért felelős szakterület. Ugyanakkor a BFK-hoz kapcsolódva problémának tekinthető, hogy a részvételiség csak a mobilitásfejelsztésen belül található meg, miközben részvételiség a többi igazgatóságon belül is van és szükséges (például az Ügyfélkapcsolatokért felelős szakterület). A gyakorlati példa során egy előre megtervezett részvételi folyamat került bemutatásra (például olyan kérdések, hogy milyen stakeholderrel milyen formában szerettek volna beszélni). 


Konklúzióként azt mondta el Kovács Bendegúz, hogy nagyon fontos a döntéshozói támogatás, az átláthatóság és a számonkérhetőség, hogyha a teljes folyamatot tudja segíteni egy részvételiségi szakterület és egy dedikált referens, aki vagy amely a döntéshozóhoz közel helyezkedik el. Mivel van, amikor erősnek kell lenni, más esetben asszertívnek - szükség van arra, hogy a részvételiség folyamata mögött legyen egy döntéshozó, aki támogatja azt a műszaki szempontokkal szemben is.


A prezentáció ITT elérhető.


A részvételiség meghatározza jelenlegi fejlesztési gondolkodásunkat, ahogy meghatározza egy adott terület, település fejlesztését is, hogy hogyan tudunk még nagyobb teret engedni a kerékpáros közlekedésnek. Ebben a témában prezentálta Bauer Ádám (Aktív és Ökoturisztikai Fejlesztési Központ), hogy, hogyan is alakultak az elmúlt években a kerékpárral történt rekreációs utazások a budapesti agglomerációban. Felvezetőjében elmondta, hogy a turizmus során nem csak a turistáknak teremtünk ezzel infrastruktúrát, hanem a helyieknek is a rekreáció terén. Előadásában a kerékpáros rekreációt helyezte fókuszba: a Pilis, a Budai-hegység, a BuBa és a Gödöllői-dombság mint potenciális kerékpáros desztináció került bemutatásra. Kicsit tágabban még a Börzsöny, a Ráckevei- és Soroksári-Duna-mente is lehetséges terület. Ezen területek kirajzolódtak a Strava aktivitásmérő platform által generált térképen, amely alapján elmondható, hogy folyamatosan növekszik a metropolisz térségben a túraalkalmak és felhasználók száma. Az Eurovelo-útvonalak minősége Bp-n belül nem a legjobb, és a fővároson kívül is minőségfejlesztést szükséges végrehajtani. Nehéz kijutni Budapestről a városhatáron kívüli rekreációs területekre, elsősorban hálózati hiányosságok következtében. Emellett az illegálisan kialakított „downhill” területek is arra sarkallnak, hogy meg kell teremteni a mindenki számára elérhető rekreációs területeket.


Bauer Ádám két gyakorlati példát hoz az elmúlt évek fejlesztéseiből, elsőnek a Pilis Bike került bemutatásra, amely 2016-ban 350 km-rel indult el erdei utakon kijelölt kerékpárvonalakkal,  autóval elérhető parkolókkal. 2022-ben ezen utakból 45 km került felújításra, például az erdei utakat lezáró sorompók kerékpárosbaráttá tételével. A Pilisi Parkerdő területén jelenleg 4 automata mérési pont található, amelyekből az látszik, hogy éves szinten 68 ezres áthaladás történt, 2023-ben már 70 ezer. 


Másik példaként a BuBa Velencei-tóig tartó szakasza került bemutatásra, amely turisztikai szempontból kijelölt útvonal, emiatt nem a legrövidebb út került kialakításra, mivel senki nem szeretne az M7-es mellett kerékpározni. A kerékpáros megállóhelyek is turisztikai attrakciónak számítanak, emellett modernebb mérési pontok is lettek kialakítva. Az etyeki mérési pontnál 2023-ben 86 ezer, 2024. október végéig pedig már 92 ezer áthaladást rögzített a rendszer. Ezen a mérési ponton már kifejezetten mérhetőek a dedikáltan rekreációs célú kerékpárosok. Egy kiugró pont volt az adatsoron a Tour de Hongrie következtében, ugyanakkor pozitív az adat annak fényében, hogy milyen sok embert tudott megmozgatni egy ilyen sportrendezvény. Biatorbágyon is került kialakításra egy mérési pont, ahol szintúgy tapasztalható a növekvő tendencia, nemcsak a rekreációs célú, hanem az ingázás miatti kerékpározás is. 

 



Nemcsak a száraz adatok, térképek és tervek jelentik és formálják a fejlesztéseket, hanem a politika rugalmassága is nagymértékben formálja azt, hogy milyen módon és mit is szeretne az adott kormány, vagy önkormányzat fejlesztést végrehajtani. Erre próbált meg Honti Tamás választ adni, hogyan is reprezentálódik mindez a politikai marketingben, a kampányokban, hogy mekkora volumenű, és milyen mélységű fejlesztésekkel kampányoltak ismertebb politikusaink, avagy milyen a városfejlesztési lájkbajnokság? Az előadót elsősorban az a közhely érdekli, amelyet a politikai kommunikáció úgy fogalmaz meg, hogy szakpolitikával nem lehet választást nyerni. A kérdés, hogy ezen gondolat mennyiben igaz, vagy lehet-e ennek az állításnak a határait feszegetni. Az előadó elsősorban a politikai marketing terület felől boncolta a kérdést.


Mi kell az embereknek? Tette fel kérdésként az előadó kezdésként. Elsősorban kenyér, valamiféle materiális alap, mint például a szakpolitika, illetve a cirkusz, a showműsor, amely napjainkban kimondottan látványos. A főpolgármester-választás kapcsán látható (amely az előadó kutatott esete lesz), hogy a jelöltek összesen 180 millió forintot költöttek el, míg az elmúlt félévben politikusaink 4,2 milliárd forintot költöttek el elsősorban a közösségi médiában kommunikációra. Kétfajta ajánlattípust láthatunk ebben a bizniszben: az egyik a szakpolitikai ajánlattípus (például könyv vagy választási program, avagy pénzbeli formában), amely a kenyér dimenziót jelenti; és a cirkusz dimenziót, amikor például padokkal vívunk identitásküzdelmet, szimbolikus elemeket használunk fel, amikor a politika elbulvárosodik.

A politikai marketing a cseremenedzsmentről szól, azaz a választóknak, fogyasztóknak, embereknek igényeit próbálják a politikai szereplők feltárni és értelmezni, megfelelő ajánlatokat kidolgozni, és elfogadtatni a keresleti oldallal. A csere tárgya a politikai termék, ez az, amit a politikusok szeretnének eladni a választók számára. A politika igazából olyan, mint a szappan vagy a mosópor, ugyanis ugyanúgy kell értékesíteni mindegyiket; vagy lehet akár csak napirendi téma, választási program. A politikai termékeknek egy ideológiai, szakpolitikai, párt/szervezeti (hovatartozás) és politikusi/vezető eleme látható, ez a három elem képezi a csere tárgyát. 


Az előadás kutatási kérdésében a 2024-es főpolgármesterségért induló jelöltek városfejlesztési-szakpolitikai tartalmainak sikerességét vizsgálta a kommunikációban. Sikerként a reakciószámot vizsgálta az előadó, amely elsősorban azt mutatja meg, hogy mely témák érdekelhették a közönséget. A mintát a Facebook-posztok adták a három főpolgármester jelölttől, a módszertan pedig tartalomelemzés volt. Az előadás során első körös eredményeket láthattunk. 


Elsősorban azon tartalmak voltak sikeresek az elemzést követően, amelyek az országos és helyi dimenziót tudták integrálni. Emellett leginkább a politikus személyét bemutató posztok vonzották a követőket, és a jól megfogalmazott szakpolitikai tartalmak. De mi is a jól megfogalmazott? Azok, amelyek valamilyen performanszra építettek, mint például 24 óra alatt 23 kerület, fűkasza vagy méhlegelő, avagy könyvbemutató. A legnépszerűbb tartalmak egy adott személy közvetlen megszólítása (Karácsony Gergely), visszalépés témára épített hosszú szöveg (Vitézy Dávid), avagy csak egyszerűen annyi, hogy “szeretem Budapestet” (Szentkirályi Alexandra). 


Honti Tamás összefoglalásában elmondta, hogy a kutatás alapján a pártos és a perszonalizált tartalmak válnak a legsikeresebbé. Ha az egyes szakpolitikai ügyeket performanszá, attrakcióvá tudják alakítani, akkor kimondottan fontossá válhatnak közösségi médiainterrakciók alapján.


A prezentáció ITT elérhető.


51 megtekintés0 hozzászólás

Comments


bottom of page